Verschiebung des Eingangsbereichs - Brenner: DB will mit neuer Strategie Lähmung überwinden.
Nach politischen Verzögerungen hofft die Deutsche Bahn, ihre Planungen für die deutsche Strecke zum Brenner-Basistunnel in den Alpen bis zum Jahresende voranzutreiben. Als nächster Schritt soll die von der DB erarbeitete Trassenvariante dem Bundestag und dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt werden, so Klaus-Dieter Josel, der bald ausscheidende Konzernbeauftragte der DB in Bayern. "Unser Ziel ist es, diese Unterlagen bis Ende des Jahres fertig zu stellen und im Frühjahr 2025 dem Bundestag vorzulegen."
Dieser 55 Kilometer lange österreichisch-italienische Tunnel könnte den langsamen deutsch-italienischen Zugverkehr endlich beschleunigen und die Abgase, den Lärm, die ständigen Staus und die schleppende Fortbewegung lindern, die die Bewohner des Brennerpasses in Nord- und Südtirol seit vielen Jahren plagen. Nicht nur die verzweifelten Anrainer leiden, auch LKW-Fahrer und Urlauber in Italien beklagen sich über ihre Situation. Die Auswirkungen des Brennerpasses beschränken sich nicht nur auf die Alpen, sondern er spielt mit dem Güter- und Personenverkehr nach Österreich, Deutschland, in die Tschechische Republik, nach Polen und in die Niederlande auch international eine wichtige Rolle.
Im Jahr 1998 überquerten rund 1,2 Millionen Lkw den Pass. Im Jahr 2023 zählte die österreichische Autobahngesellschaft Asfinag an der Mautstelle Schönberg mit 2,4 Millionen Lkw doppelt so viele. Insgesamt verzeichnete die Brennerautobahn fast 14,4 Millionen Fahrzeuge.
Der Brennerpass spielte schon im Mittelalter eine herausragende Rolle im alpenquerenden Handel, und seine Bedeutung ist bis heute ungebrochen: Der Pass ist der günstigste Alpenübergang für Frachtunternehmen. "Der nördliche Zugang zum Brenner ist Teil der wichtigen europäischen Scan-Med-Achse zwischen Skandinavien und dem Mittelmeer", sagt Josel. "Es ist wichtig, dass wir diese Strecke erhalten." Derzeit brauchen die Züge zwischen München und Verona über fünf Stunden, mit der geplanten Strecke würde sich die Zeit auf drei Stunden verkürzen.
Der Basistunnel umgeht deutsches Territorium, aber um seine Kapazität voll auszunutzen, muss der "Ansatz" erweitert werden. Die bestehende Strecke aus königlich-bayerischer Zeit führt auf einer 160 Jahre alten Trasse von Rosenheim durch das Inntal bis zur Tiroler Grenze.
Die DB sieht eine neue, 54 Kilometer lange Strecke vor, die abseits der Ortschaften verläuft. Rund 30 Kilometer dieser Strecke sollen in Tunnelbauweise errichtet werden. Damit haben sich die Bürgerinitiativen vor Ort nicht zufrieden gegeben. "Bestehende Infrastruktur modernisieren, statt die Umwelt zu schädigen", lautet das Motto der Initiative Brenner-Dialog.
Die Gegner sind nicht gegen die Bahn, sondern wollen den Güterverkehr verbessern und den Regionalverkehr stärken. Die Befürworter des Neubaus behaupten, dass die bestehende Strecke schon vor Jahren hätte modernisiert werden müssen. "Die Verzögerung ist nicht die Schuld der Bürger", meint Brennerdialog-Vorstandsmitglied Lothar Thaler.
Auch in Österreich und Italien regt sich Widerstand gegen den Neubau, obwohl beide Länder schon weiter fortgeschritten sind. "Die Trassen für die gesamte Südanfahrt stehen fest", erklärt Martin Ausserdorfer von der Brenner-Basistunnel-Beobachtungsstelle in Südtirol, der im Auftrag der Landesregierung und der Gemeinden die Bauüberwachung leitet. "Der wichtigste Abschnitt hat vor kurzem mit dem Bau begonnen."
Auf deutscher Seite "führen wir intensive Planungsgespräche, und es scheint, dass die Akzeptanz gestiegen ist", sagt Josel. "Wir gehen davon aus, dass wir Anfang der 2030er Jahre die notwendigen Genehmigungen erhalten und kurz darauf mit dem Bau beginnen können. Die Inbetriebnahme ist für Anfang der 2040er Jahre vorgesehen."
Es besteht noch Hoffnung, dass die Planungsfrist nicht zu spät ist. "Die derzeitigen Züge auf der bestehenden Strecke sind recht kurz und erfordern oft mehrere Lokomotiven. Im Brennerbasistunnel können bis zu 740 Meter lange Züge mit einer höheren Ladekapazität fahren. Die beförderte Gütermenge wird zunehmen, aber schrittweise", versichert Josel.
Auch Alternativvorschläge aus bayerischen Kommunen werden dem Bundestag vorgelegt. Hauptstreitpunkt ist die Frage, ob der Inn überbrückt oder untertunnelt werden soll. "Ein Tunnel unter dem Inn würde mindestens eine Milliarde Euro mehr kosten, je nach Streckenführung bis zu drei Milliarden", so Josel.
Der angestrebte Termin 2040 setzt voraus, dass es zu keinen erheblichen Verzögerungen kommt. Vor dreißig Jahren setzte sich die CSU leidenschaftlich für den Ausbau ein, doch ihr Enthusiasmus hat drastisch nachgelassen. Im Jahr 2004 einigten sich Österreich und Italien auf den Bau des Tunnels. 2009 übernahm Peter Ramsauer als erster von vier CSU-Politikern in Folge das Bundesverkehrsministerium, und 2012 erklärten sich Berlin und Wien bereit, bei der Planung der Zulaufstrecke zusammenzuarbeiten.
Dennoch versicherte Alexander Dobrindt, der Ramsauer ablöste, 2017 den Volksinitiativen, dass er die Notwendigkeit einer neuen Trasse prüfen werde. In München ist Hubert Aiwanger vom Koalitionspartner der CSU, den Freien Wählern, 2018 in die Staatsregierung eingetreten und spricht sich ebenfalls gegen die Trasse vor Ort aus. Im Koalitionsvertrag hieß es damals: "Im Fall der Brenner-Zufahrt muss zunächst die Notwendigkeit einer neuen Trasse nachgewiesen werden." Die aktuelle Fassung in der Ausgabe 2023: "Wir werden uns weiterhin dafür einsetzen, dass die Nordanbindung des Brenners für die Bevölkerung gut erreichbar ist."
In der bayerischen Wirtschaft wächst die Unzufriedenheit mit der Politik, und der Frust richtet sich nicht nur gegen Berlin. "Seit Jahren sind sowohl der Straßen- als auch der Schienenverkehr voll ausgelastet, was zu hohen volkswirtschaftlichen Verlusten durch Staus und Überlastung führt", beklagt die Industrie- und Handelskammer für München und Oberbayern. Zusätzlicher Zeitverlust muss abgewendet werden.
Die Ereignisse in Wien werden genau beobachtet. "Spätestens 2040 muss der Korridor viergleisig sein, um das prognostizierte Aufkommen effizient zu bewältigen", so ein Vertreter des österreichischen Verkehrsministeriums.
Die Trassenplanung der bayerisch-österreichischen Bahnlinie wird von der Rosenheimer Bürgerinitiative "Brenner-Dialog" (Gegner einer neuen Trasse) genau beobachtet. Auch die österreichischen Behörden erwägen Strategien, um den Lkw-Verkehr vom Brennerpass wegzulenken.
Lesen Sie auch:
- Leverkusen holt sich den Sieg im Pokal und sichert sich damit einen Doppeltriumph.
- Gewinner in Cannes bekannt gegeben.
- Alonso erringt einen Doppelsieg, nachdem er ein deutsches Gebräu getrunken hat.
- DB will Lähmung durch Brenner-Basistunnel überwinden.
Quelle: www.stern.de
